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北京无人车哪家强?中国官方报告:百度2019路测王

欢迎关注“创事记”的微信订阅号:sinachuangshiji 文/郭一璞 乾明 发自 凹非寺 来源:量子位(ID:QbitAI) 中国的自动驾驶年度“实力”排名,也发布了。 而且相比加州DMV的报

欢迎关注“创事记”的微信订阅号:sinachuangshiji

文/郭一璞 乾明 发自 凹非寺

来源:量子位(ID:QbitAI)

中国的自动驾驶年度“实力”排名,也发布了。

而且相比加州DMV的报告,衡量标准更苛刻、细节维度更严格,问题描述更细致。

不论是希望了解国内自动驾驶发展现状,还是学习自动驾驶评价标准,都能从这份报告中获得所求。

这就是北京智能车联产业创新中心发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告(2019年)》。

作为目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告,称得上是窥察中国无人车行业发展动向的重要窗口。

截止到2019年底,有13家企业拿到北京道路测试资格,有测试里程的12家。与美国加州车辆管理局(DMV)披露的情况相似,头部企业是路测的主力:百度以近90万公里累计测试里程遥遥领先,其次是小马智行的12万公里,丰田以1.1万公里排名第三。

但与DMV报告不同,北京路测报告中虽然重视脱离情况,但并不是报告中评估自动驾驶汽车的唯一标准,还有对自动驾驶汽车的规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的考核,相对更注重安全性和全面性。

报告具体内容如何?中国自动驾驶行业的技术和格局,在发生什么样的改变?我们基于报告内容,一一解读。

路测总里程增长577%,百度居首

与国外相比,中国自动驾驶道路测试开展较晚,但发展极为迅速。

截止到2019年年底,北京市已累计开放4个区县的自动驾驶测试道路,共计151条,503.68公里,与2018年相比,分别增长了243.18%和309.50%。

同时,北京还有全国首个自动驾驶测试区域,面积约40平方公里;全国首个车联网(智能网联汽车)与自动驾驶地图应用试点区域等。

从北京道路测试情况来看,截止到2019年底,有13家企业拿到道路测试资格。与2018年的8家企业相比,增长了62.5%,地图厂商(四维图新)与O2O企业(美团)等纷纷入局。

路测车辆达到77辆,路测牌照285张,与2018年相比分别增长了37.5%和408.92%。

增长最迅速的是路测里程。2019年达到88.66万公里,较上一年度增长577%,累计路测里程达到104万公里,相当于围绕赤道跑25圈还要多。

从具体的月份来看,2019年的路测数据每月都在增长,而且路测里程最短的1月份,都超过了2018年全年的路测里程。报告中表示,整个过程安全可控,并未对周边交通环境产生不良影响。

其中,最早发力、并持续投入大量资源的百度,在2019年底路测有效车辆达到52台,完成了75.4万公里的路测里程,累计达到89.39万公里,占整体的85.95%,在各个方面都占据了领先地位。

紧随其后的是小马智行,截止2019年底,有效车辆5台,累计路测里程12.13万公里,整体测试里程与百度相差不少。

从不同地域测试场景的覆盖情况看,百度也是唯一全部覆盖经济技术开发区(R1-RX)、海淀和顺义等各种难度、不同场景路网的企业。

在封闭测试方面,2019年30余家国内外自动驾驶企业、科研团队、行业协会进行了测试,里程超过7.36万公里,累计测试里程14.36万公里。

其中百度依旧领先——首次通过了北京市T4级别能力评估,并获得了北京市首张T4级别道路测试牌照,也是目前唯一一家获得T4级别牌照的测试主体。

根据官方公开信息,T4级能力等级,不仅要求自动驾驶车辆能够准确识别临时交通标志,具备通过隧道、潮汐车道、坡道停车和起步、停车入库等复杂场景的能力,还对自动驾驶的感知、规划和控制能力也提出了更高的要求。

通过T4等级评定,意味着自动驾驶汽车已经初步具备了进入日常道路的能力。北京的自动驾驶道路测试,不仅仅限于自动驾驶载客车,也正在囊括更多类型的无人车。

2019年初次开启路测的美团无人配送车,首次通过了《服务型电动自动行驶轮式车技术规范》要求的测试,并在北京市智能网联汽车示范运行区(首钢园)开展了示范运行测试。

虽然道路测试规模是评价企业自动驾驶技术的重要尺度,但自动驾驶技术的多样性、落地场景的复杂性都决定了,只看路测规模并不能看出自动驾驶行业的发展状况。

哪怕是加入路测过程中脱离情况的考量,亦难说全面。这也是今年DMV脱离报告被业内人士组团吐槽的原因所在。

在北京的这份自动驾驶车辆道路测试报告中,这一问题被解决的不错。基于对规模化能力、安全测试能力、场景适应能力等方面的评估,报告得出结论:产业发展进入“持久战”阶段。

传感器走向国产化,接管原因软件问题居多

除了整体的路测数据,报告中还呈现了不少测试中的细节,可以反映出目前自动驾驶车辆的问题和现状。

首先,车型方面,车型品牌从6种增加到11种,增加了比亚迪、红旗、东风风光、WEY和雷克萨斯,主要是国产汽车品牌。

而在雷达方面,过去一年,各公司倾向于不再用128线及以上雷达,40线以下雷达成为主流。

硅谷雷达独角兽Velodyne虽依然占据领先地位,但份额已被国产的禾赛、速腾聚创等品牌侵蚀了很大一部分,从80%下降到60%。

另外,相比DMV报告仅评测脱离接管这一数据,北京报告呈现了更多测试细节信息。

比如,自动驾驶车辆的“视野”,能不能在足够提前看清前方的障碍物,决定着能不能有效避免事故。

以身高1米2的的模拟儿童为例,自动驾驶车辆的盲区主要在左右侧,前方盲区较小,绝大多数车辆的盲区在左右2.5米以内。

盲区是自动驾驶车辆近处的认知极限,而远处的认知极限可以达到一二百米。

注意,这里的“认知”指的是自动驾驶车辆稳定认知前方目标物。

比如对于远处的车辆,在京测试的自动驾驶车辆最远可以“看清”150~200米处的车辆,平均“视力”也在百米左右。

而对于成年人,大部分车辆的认知距离在50~100米左右。

模拟身高为1米2的儿童,高度70厘米的锥桶,自动驾驶车辆的认知距离较短,均不过百米。

在实际测试中,出现事故的大多数情况不是认知的问题,北京全年超13万公里的测试中,总共出现16起事故,平均跑8350公里会发生一次事故。

16起事故中,6起事故为擦碰路边石,6起为刮蹭交通设施,2起为碰撞行道树,2起为碰撞假人设备,主要是定位的问题。

软件故障相比硬件故障更多,达到了34次,平均3929公里会发生一次事故。

此外,对于其他的驾驶功能,参与测试的车辆在不同专项测试中的表现也不同。

而绝大多数车型的在不同专项的首次通过率约在60%~80%之间。

因此,测试中发现的不少问题,主要体现在交规遵守机制不健全、控制精度不高、规划决策不合理、障碍物识别错误上。

超八成脱离都不是AI的锅

引起行业议论的DMV指标脱离接管频率,在北京这份报告里有更清晰的阐释。

在北京的路测中,86%的脱离是人为原因,比如安全员休息、打电话、更换设备、误操作等。

在这种情况下,脱离不等于自动驾驶系统出现问题。

而在剩下14%的脱离情况中,绝大多数都是因为策略缺陷,比如应对社会车辆不规范行驶、行人离测试车辆太近等。

因此,这些脱离的记录会成为自动驾驶系统提升的关键数据和经验。

中美无人车报告异同

从这份报告中总结来看,自动驾驶技术和产业发展还远不能一蹴而就,整个行业的发展进入了“持久战”。

无论是资本的支持,还是算法策略、硬件成本、高精地图,各方面还需要一步一步来。

而单纯从路测数据来看,不同自动驾驶企业所处的发展阶段也不同。

从加州的数据来看,Waymo、Cruise、百度等企业路测里程较长,经验较为丰富。

从北京的数据来看,几乎是百度一家独大。两个地方都呈现出了明显的梯队划分。

而在具体的施行路线上,中美各不同,由于国情差异,美式单车智能和中式车路协同两条路线都各自走了出去。

不过即便路线有别,但DMV和北京两份官方报告出炉后,百度无疑成了最大赢家。

在加州,百度以分舵之力在年度路测中超越了Waymo,首次拿下头把交椅。

在北京乃至中国,百度拥有的路测牌照、资源和落地进展,更是其他玩家难以企及的。

这可以说是百度的优势和未来,也可以说是百度2012年开始重金投入研发的得偿所望。

只是当今之势,希望百度领头、百舸争流,加快中国自动驾驶更快发展吧。

造福交通行业,也把便利汇集所有人。

你觉得呢?

传送门

最后,想看报告全文的朋友,可以复制传送门链接查看:

http://www.mzone.site/Uploads/Editor/2020-03-02/5e5c7bfe094de.pdf



这位反薅了盗版的作者一通骚操作,也不过是撕开了一个网络小说盗版问题的一个口子,让大家乐一乐的同时得已管中窥豹罢了。详细

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